價(jià)格是價(jià)值的表現(xiàn)，價(jià)格通常能夠反映產(chǎn)品成本的高低。而在公交領(lǐng)域，價(jià)格往往與公益性捆綁，形成的公交低票價(jià)卻在一定程度上阻礙了公交發(fā)展。為使公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略得到更好落實(shí)，公交票價(jià)動(dòng)態(tài)調(diào)整不失為一種選擇。

1.低票價(jià)造成高額財(cái)政補(bǔ)貼

　在湖北武漢，考慮到換乘優(yōu)惠等多重因素，公交運(yùn)營的每人次營收僅約1.3元，成本卻超過2.8元。這就意味著，公交企業(yè)每承運(yùn)一人，政府就需補(bǔ)貼運(yùn)營成本約1.5元，而這一數(shù)字在全國各大城市中并不算多。為了保證公共交通系統(tǒng)正常運(yùn)轉(zhuǎn)，初步統(tǒng)計(jì)，全國每年各級(jí)政府為公交企業(yè)高額補(bǔ)貼達(dá)800—1200億元。

對比國外，英國政府為公交企業(yè)負(fù)擔(dān)運(yùn)行成本的20%左右，而我國在45%—70%之間。國際普遍采用的公交票價(jià)應(yīng)約占人居可支配收入的8%，而我國大多不超過4%，遠(yuǎn)低于國際水平。

我國公交票價(jià)的制定一直以“社會(huì)公益性服務(wù)”為前提，導(dǎo)致公交價(jià)格與價(jià)值背離。公交低票價(jià)與車輛、油、氣價(jià)格上漲造成的高成本運(yùn)行形成倒掛，特殊人群免費(fèi)乘車以及中小學(xué)生、成人月票等優(yōu)惠乘車也導(dǎo)致了公交企業(yè)的政策性虧損。

2.低票價(jià)吸引客流效果有限

由于資金投入長期不足，政府補(bǔ)貼又常常入不敷出，我國公交企業(yè)長期處于虧損狀態(tài)，幾乎很難找到負(fù)債率在80%以下的公交企業(yè)。

　 當(dāng)前，公交票價(jià)制定一直存在“低票價(jià)可以鼓勵(lì)更多公交出行”的錯(cuò)誤認(rèn)知。2017年，河南、河北、山西等地為應(yīng)對大氣污染，許多城市實(shí)行公交全免費(fèi)政策，客流僅上升了10%—20%。這也表明，低票價(jià)對吸引客流效果有限，乘客更看重出行的準(zhǔn)時(shí)、便捷與優(yōu)質(zhì)。

　公交票價(jià)不應(yīng)一味以“低”為原則，而應(yīng)按照“居民可承受、財(cái)政可負(fù)擔(dān)、企業(yè)可持續(xù)”的方式制定。北京地鐵2014年進(jìn)行了價(jià)格調(diào)整，原2元通票改為3元起步、階梯遞增票價(jià)，客流不僅仍保持在每天1000萬人次左右，相關(guān)服務(wù)與配套設(shè)施也隨之持續(xù)向好。

3.探索建立票價(jià)動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制

當(dāng)前，我國公交行業(yè)正由“走得了”向“走得好”過渡，迫切需要提高公交出行的便捷性和舒適性。我國城市大多實(shí)行的“2元一票制”或“1元一票制”，很難支持公交出行品質(zhì)的長期提升。

　 當(dāng)然，公交票價(jià)調(diào)整是一項(xiàng)覆蓋范圍廣、涉及面大的系統(tǒng)工程，不能一蹴而就。

　 要從絕大多數(shù)中低收入者的利益出發(fā)，保持適度的較低的票價(jià)水平；逐步以法律、法規(guī)形式建立公共交通價(jià)格的動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制，形成依據(jù)成本、物價(jià)變化級(jí)進(jìn)式調(diào)整公交票價(jià)的制度；積極探索建立以適應(yīng)成本變動(dòng)為基礎(chǔ)、兼顧社會(huì)承受能力為約束的價(jià)格形成模式，完善公交營運(yùn)成本核算模塊和核定程序，為公交價(jià)格管理提供依據(jù)；最后，實(shí)行公開透明、公眾參與的公交定價(jià)方式，制定出符合運(yùn)營商和乘客各方利益的合理票價(jià)。

　筆者認(rèn)為，現(xiàn)階段可將“公交支出占居民可支配收入的4—5%”作為參考。政府對城市公交的補(bǔ)貼在維持現(xiàn)有補(bǔ)貼基數(shù)不變的前提下，逐步減少運(yùn)營補(bǔ)貼，適度向改善公交基礎(chǔ)設(shè)施、服務(wù)老年人與殘疾人出行等傾斜，扭轉(zhuǎn)“公交票價(jià)越低越好”的模糊片面認(rèn)識(shí)，促進(jìn)城市公共交通系統(tǒng)健康可持續(xù)發(fā)展。